上海疫情中最“倒霉”的一家车企，莫过于上汽集团。
“停产潮”下，30%的产能被“冻结”，一二月份的上升势头也戛然而止。
数据显示，上汽集团3月的产销量分别同比下降了15.9%和10.1%。到4月，两项数据的跌幅一下扩大至62%和60.3%。
尽管上海的基地到4月底已基本恢复到单班生产，但考验依然严峻。放眼全年，上汽集团依然维持超600万辆的销量目标，同比增长超过10%。
面对车市的至暗时刻，雄心依旧的上汽该如何“渡劫”？
答案藏在财报里。
合资板块式微，重心转移迫在眉睫
如果没有新冠疫情这只黑天鹅，或许上汽集团可以延续2021年的增长势头。
2022年第一季度，上汽集团营业总收入1824.72亿元，同比下降3.5%；扣非净利润49.53亿元，同比下降20.36%。
虽然两项指标双双下滑，但拉长时间轴，依然能够发现利好的信号。
数据显示，上汽集团2021年总收入达到7798.5亿元，虽然与2018年顶峰时相比仍有很大的差距，但是较2020年还是实现了5.1%的同比增长。
同时，去年归属于上市公司股东的净利润达到了245.3亿元，较2020年同比攀升20%，虽然与2018年创纪录的360亿元无法比拟，但与2019年已非常接近。
数据说明，集团的盈利正在回暖。
而且值得注意的是，上汽集团去年前三季度的净利润均在64亿元以上，第三季度更是超过了70亿元。第四季度的净利润之所以在营业收入增加的情况下不升反降，主要是因为研发投入和资产减值的增加，以及原材料涨价补偿等因素。
另外，上汽集团去年的终端零售达到581.1万辆，较2020年小幅增长了5.5%，不但整车销量连续16年保持全国第一，同时也是2019年和2020年两连跌之后，年销量首次实现正向增长。
只不过我们通过对比发现，上汽集团过去四年的整车业务毛利率，分别为11.45%、9.27%、6.57%、4.91%，逐年下降的趋势明显。
一方面，企业的经营成本在逐年递增。
另一方面，市场竞争越来越激烈，产品价格越来越低。以帕萨特为例，其入门价格相比四年前的上一代车型低了一万元，顶配车型低了5万元，所以毛利率下降也在情理之中。
同时，作为集团内的三驾马车，上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱去年分别售出124.2万、133.2万、166万新车。其中，仅上汽通用五菱一家公司实现了增长，前两家公司分别同比下滑了17.5%和9.3%，
而且，三驾马车的营业收入和归属于母公司的净利润也呈逐年下跌。与2018年相比，上汽大众的两项指标分别下滑了38.6%、63.6%，上汽通用下滑了18.8%、53.5%，上汽通用五菱下滑了22.1%、72.9%。
此前，上汽集团的业绩主要依靠上汽大众和上汽通用两家合资公司来支撑。如今必须要主动进行调整，从而改变这种局面，这也是转型期内必须要经历的阵痛。
好在上汽大众和上汽通用的产品均价在去年分别上涨了1.2万和1.6万，为集团的营收带来了一定的贡献。这很大程度上是因为，缺芯导致供给紧张驱动产品销售结构改善及终端折扣回收。
另外，上汽集团在去年狠抓零售优化产销结构，在缺芯的情况下优先确保高端车型和高毛利产品的供应，也是促使终端价格和盈利情况得到改善的主要原因之一。
在4月18日举办的上汽奥迪之夜上，王晓秋特意强调，上汽奥迪业务的实施推进，是上汽集团创新转型战略的重要组成。这也说明，上汽集团正在着手调整产品结构的重心，向利润更高的车型转移。
2021年，别克中高端车型的销量占比提升到了60%；迈锐宝XL、开拓者和探界者三款车型，在雪佛兰的整体销量中的占比达到了48.3%，同比提升15个百分点。更不用提凯迪拉克自2015年以来，一直保持着高速增长。
虽然A7L在一季度仅售出830辆，与品牌规划相距甚远。但王晓秋表示，A7L目前正处于产能和销量的起步阶段，并且在售车型主要是高配版。随着疫情后的生产恢复，以及Q5 etron、C级燃油车等新品的投放，上汽奥迪的销量将得到提升。
此外，上汽集团去年的研发投入达到了196.7亿元，创历史新高，较2020年大幅增长了46.83%，主要是加大了对中高端智能电动汽车的研发投入、零束全栈平台的研发，以及电动智能网联关键技术的研发。
这也表明了，上汽集团正在推动新一轮的升级转型。
转型靠自主，自主靠新能源
产品结构的调整只是一方面，合资板块的式微，同时也意味着自主品牌迎来了发展机遇。与此前“合资品牌的表现决定了集团业绩的上限”不同，未来这一标准将由自主板块决定。
2021年，上汽集团自主品牌整车销量达到285.7万辆，同比增长10%，占公司总销量的比重达到52.3%。其中，上汽通用五菱、上汽乘用车、上汽大通的销量之和达到269.4万辆，占比为49.3%。
回顾2018-2020年，这三家公司的销量之和分别为289.9万、248.6万、245万辆，占总销量的比重分别达到41.1%、39.9%、43.8%。自主板块销量占比的提升，意味着集团的业务重心也在发生偏移。
上汽集团总裁王晓秋表示，公司将在“十四五”期间继续做强自主品牌，从过去以合资为主向自主品牌与合资品牌鼎势发展转变，力争在“十四五”期末，上汽自主品牌全球销量占集团总销量的比重超过55%。
而之所以会发生这种变化，完全是因为新能源车市场的增长机遇摆在了面前。
2021年，上汽集团累计售出73.3万辆新能源车，同比大幅增长128.9%，且销量占比从2020年的5.7%提升至13.4%。其中，新能源乘用车的同比增幅更是达到了130.3%。
不仅上汽通用五菱GSEV小微型电动车的年销量突破45万辆，在细分市场排名全球第一，上汽乘用车的新能源车全球年销量也创下新高，超过了16万辆。
同时，自主品牌销量中的新能源车占比，也在去年创纪录地达到了22.7%。
在2021年9月举办的世界新能源汽车大会上，王晓秋提出了新能源车的发展战略规划，到2025年实现全球销量超过270万辆的目标，并且占整体销量的比重不低于32%。毫无疑问，自主品牌将在这一过程中承担绝大部分的重任。
具体落实到品牌层面，除了上汽通用五菱和上汽乘用车之外，集团倾力打造的智己汽车和飞凡汽车也是关键一环。
目前，智己汽车首款产品智己L7已正式上市，即将开始交付，并且该品牌己签约了100家体验及交付服务中心。飞凡汽车也正在加快推进首款纯电动B级SUV产品R7项目的开发，该车将会在今年下半年交付。
虽然上汽通用五菱和上汽乘用车目前对于集团新能源车销量的贡献超过了80%，但是产品均价较低，随着补贴即将完全退坡，以及双积分作用的消退，二者对于集团业绩的提升不会太明显。
所以，这一重担就落在了智己和飞凡的身上。前者定位40万高端豪华智能电动车，后者则主攻20-40万区间的中高端市场，形成高低搭配。只有这两个新品牌打开了市场，上汽集团的转型才不会成为空谈。
写在最后：
虽然5月5日当天上汽集团的股价上涨了4.01%，但是依然处于近6年以来的低位，而且自从去年11月爬升至27.48元之后，便开始了一轮过山车式的下滑。显然，这与上汽集团近几年的业绩有很强的关联。
2021年9月9日，上汽集团发布公告称，拟使用自有资金15-30亿元回购股份，用于员工持股计划或股权激励，回购计划时限为12个月。
5月5日，上汽集团再次发布公告，宣布自当日起的6个月内，以自有资金通过上海证券交易所允许的方式增持本公司A股股份，拟增持股份金额不低于16亿元，且不超过32亿元。
招银国际研究部经理白毅阳表示，上汽集团连续两轮回购，是希望能够增强市场信心，助推股价回归内在价值。
但显然股民更希望看到的是，上汽集团的基本面能够迎来拐点。
本文来源：盖世汽车资讯
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