2015年起，中国迎来一波造车热潮，最多时汇聚了数百家车企。随着近年来的资本降温、车市降速、疫情席卷，大批新老汽车制造商的生命画上了休止符。
经过一轮大浪淘沙后，已有一批企业在新时代崭露头角，包括3大央企、3大地方国企、3大民营企业、3大一线造车新势力和3大二线造车新势力。同时，3家已具备全球影响力的科技巨头也看到了造车的新机会。
在智能电动新时代，中国汽车业的领军者很可能将从这些企业中产生。
为何是他们脱颖而出？未来的机会又在何处？亿欧汽车特推出内容专题《谁是中国汽车业新时代的执牛耳者？》，寻找新时代中国汽车产业的领路人。
本文为专题系列文章第1篇，主要探讨三大央企之一的长安汽车在新时代的机会。
作为曾拥有过“西安户口”的陕西人，笔者总是不经意间会对“长安”二字会多一分在意。
在笔者进入汽车产业之时，正是长安汽车最繁盛之时：自主品牌销量稳压所有对手，合资品牌长安福特销量不断创造历史新高。
然而，在徐留平离任董事长的2017年，长安汽车开始调转车头，一路向下。与此同时，徐留平带领的一汽红旗却在不断向上前进。
经历了连续四年的低迷之后，长安汽车终于迎来复苏。2021年，长安汽车全年累计销量突破230万，同比增长14.8%。其中，长安系自主品牌乘用车年度累计销量突破120万台，同比增长23.1%，距离现任“自主一哥”吉利仅有12.8万辆的差距。
2022年，长安汽车显然希望再接再厉。3月，长安自主品牌乘用车开始连放“大招”：联手华为和宁德时代打造的高端新能源车型阿维塔11工信部申报图曝光；高端产品序列UNI的首款轿车产品UNI-V正式上市；全新电动轿车C385实车首次亮相。
（阿维塔11尾部/图源：长安汽车官方）
4月13日，在2022全球伙伴大会上，长安汽车宣布，2022年度的产销目标为245万辆，同比增长6.5%。其中，自主品牌目标产销量为185.7万辆，同比增长5.9%。
为实现上述目标，长安汽车将于2022年将UNI序列拆分为独立品牌，并发布深蓝、阿维塔两大新能源汽车品牌，陆续推出19款为自主品牌新车，包括9款全新产品、8款新能源产品。此外，长安汽车还发布了针对2025年和2030年的发展目标。
基于这一系列积极信号，能否认为长安汽车未来几年的发展已经“稳”了？未必。
2022年初至今，长安汽车已遭遇两大负面风波：先是UNI-K被曝出辅助驾驶功能严重减配，再是蓝鲸动力在媒体实测中出现数据明显弱于官方数据的情况。面对上述质疑，长安汽车一直未做出任何官方回应。
除了眼前的问题外，长安汽车还有着更为长期的问题，那就是——乱。
长安“乱史”
长安汽车的历史最早可追溯到1862年11月创办的上海洋炮局。从这一命名便可以想象，长安汽车是从“战乱”中诞生的一家公司。
1865年，李鸿章将上海洋炮局迁往南京，并建立了当时中国最大的兵工厂——金陵制造局。金陵制造局为镇压太平天国起义、中法战争、甲午战争、抗日战争等著名战争都贡献过力量。
1993年6月，长安铃木正式成立，长安汽车正式进入合资造车时代。此后，长安汽车分别与福特、马自达、沃尔沃、PSA都开展了合资合作。然而，时间走进2021年，长安汽车旗下合资公司仅剩长安福特和长安马自达两家。
在推进合资合作的过程中，长安汽车也在不断探索自主品牌的发展道路。
2006年7月，长安汽车公布其自主品牌轿车发展战略，并于同年11月上市首款家用轿车“奔奔”。2007年和2008年，长安汽车分别推出了MPV车型长安杰勋和紧凑级轿车志翔。2009年3月，长安汽车再次推出小型家用轿车“悦翔”，并于同年年底推出该车型的两厢版。
2010年1月，长安奔奔改款车型——奔奔LOVE上市。同年3月17日，搭载1.0升发动机的奔奔MINI上市。2010年5月，长安汽车推出了两厢紧凑级轿车长安CX30，并于年底推出该车的三厢版。
2010年11月，长安汽车就推出了首款搭载全新“V”标的车型——长安CX20。
2012年2月，长安旗下首款纯电动汽车E30上市。3月，长安汽车正式推出基于全新平台研发的紧凑型轿车EADO逸动。6月，长安汽车旗下小型家用车悦翔V3上市。9月，定位更高的悦翔V5也迎来上市。
2012年10月，长安汽车带来了全新小型SUV——CS35，正式开启长安汽车SUV新时代。2013年4月，长安汽车首款中型车睿骋正式上市。同年8月，长安汽车再推名为致尚XT的紧凑型家用轿车。
在诞生后的15年时间里，长安乘用车旗下消失的车型至少有14款。而在2022年，该公司还保留的仅有奔奔、悦翔、锐程、逸动、CS和新推出的UNI序列6大序列车型。其中，前三大车系都仅剩一款车型在售，悦翔和锐程系列销量合计仅5万余辆。
正是因为高频率的新车发布让长安汽车在中国汽车业飞速发展时抢占先机，站上“自主一哥”的位置。但该策略也带来了一定的负面效果：一方面，大量的研发和营销资金投入打水漂导致长安汽车自主品牌长期无法盈利；另一方面，分散且没有持续性的产品线导致企业的专注度降低，不利于建立品牌标签。
如果说长安汽车之前一系列“乱拳”下牺牲掉的车型是起步过程中不可避免的试错，那当下的“乱打”就不知道该用什么逻辑来解释了。
长安“乱今”
2020年初，当定位紧凑级SUV的长安UNI-T正式出现在人们时，那令人惊艳的外观设计为其圈粉不少。官方信息称，UNI序列承载着长安汽车拓展新人群，展现新形象的战略使命，也是企业“品牌向上”和“产品高端化”的最新实践。
然而，在真正上市之时，UNI-T的起售价却低至11.39万元，顶配价格也不过13.39万元。作为对比，长安汽车旗下同样轴距的走量SUV车型CS75 PLUS的售价区间为11.79万~15.49万元。
2021年3月，长安汽车UNI序列第二款车型UNI-K迎来上市，售价区间为15.39万-18.49万元。当年10月，该公司还为这款新车推出了价格低至14.59万元的新车型。作为对比，轴距短了80mm的长安CS95起售价为17.59万元，顶配价格更是超过21万元。
这意味着，相较于更早推出的平价产品序列，长安汽车旗下全新高端产品在拥有更大轴距的同时，还有着更低的价格。
前两款“高端”车型的价格并不算“高端”。难道长安汽车放弃了UNI序列的高端化路线？仿佛也没有。在2022年3月刚刚迎来上市的UNI-V起售价为10.89万元，比尺寸和定位接近的长安锐程CC高出1.1万元，顶配车型的价格差更是接近2万元。
第一款车型的价格与同品牌同级现有车型接近，第二款车型的价格大幅低于同品牌同级别现有车型，第三款车的价格又明显超越同品牌同级现有车型。UNI序列三款车型“混乱”的价格设置之奇怪让人难以理解。
在2022年，UNI序列将正式成为长安汽车旗下的一个全新的子品牌。而这距离UNI作为长安乘用车旗下一个全新产品序列“出生”才刚刚过去2年。
不可否认，UNI序列新车在设计方面采用和长安乘用车现有车型明显不同的风格，消费群体存在一定的差异性，也展现了自身的独特属性。但该序列独立为新品牌并非一个高性价比的选择。
从售价来看，UNI序列产品并未与长安汽车旗下现有产品拉开明显差距，定位“高端”有些名不副实。在市场已经建立一个平价的品牌形象后，又要将该序列品牌形象拔高，无疑又给自己的工作增加了难度等级。
即便价格并不算高，UNI序列产品的市场表现也存在隐忧。2021年，UNI序列两款车型的销量共计12万辆。其中，UNI-T在第一个完整销售年共售出8.8万辆，12月销量更是不足5000辆。作为对比，在该车上市后的6个月销量就达到了6.9万辆。
销量持续下滑，很难归因于UNI序列遭到长安乘用车品牌的拖累。同样在2021年，长安乘用车旗下CS75系列销量超过28万辆，逸动系列销量超过17万辆，CS55系列销量超过14万辆。
UNI序列还未完全站稳脚跟时就被独立成新的品牌，无疑会给长安汽车增加不小压力。毕竟，新品牌背后还需要全新的团队、经销商体系和市场营销方案等，任何一项都是一笔不小的开支。与此同时，新品牌还意味着更高的认知成本，需要更长的时间才能打入消费者心中。
未来，市场留给UNI序列的时间并不算长。汽车动力的未来属于新能源已是板上钉钉，但长安汽车在新能源领域已经开始掉队。当对手们集中力量于新能源之时，再让燃油车分割相当一部分人力、资金和时间，并不利于其在新能源汽车领域抢占市场。
长安“乱新”
长安汽车在2001年已开始布局新能源汽车市场，是中国新能源汽车产业的最早入局者。2017年，该公司发布香格里拉计划，目标是2020年跻身新能源汽车第一阵营，并在2025停售燃油车。
但在2020年，长安汽车旗下新能源车型的销量不足2万辆，排名仅十三位，远远算不上第一阵营。而在刚刚过去的2021年，长安新能源销量涨至7.7万辆，仍难跻身前十。2022年第一季度，长安汽车甚至已经跌出新能源汽车市场前15名。
长安汽车距离停售传统燃油车还有很长的路要走，至少在2025年实现目标的希望极为渺茫。
不出意外，在2022全球伙伴大会上，长安汽车更新了2025年的新能源汽车产销目标至105万辆，占旗下自主品牌的35%。而在2030年，该公司计划实现新能源汽车产销270万辆，占旗下自主品牌的60%。
为实现上述目标，长安汽车计划在2025年前推出30款新能源汽车，其中阿维塔品牌4款，深蓝品牌5款。2022年，深蓝品牌除了将推出EPA1全新专用电动车平台首款车型C385外，还将推出一款代号C673的跨界SUV车型。
目前，C385已经引起了行业内的广泛关注。然而，让人忧虑的是，这款新车诞生于全新纯电平台，设计风格却与UNI-V极为相似，两车的高宽比也都为0.78。全新纯电动平台车型却采用与同年推出的燃油车相同设计，这种“乱”设计容易导致外界对其有“油改电”的误解。
（C385与UNI-V的设计对比/图源：长安汽车官方）
此外，长安汽车还与华为、宁德时代合作打造了全新高端新能源汽车品牌“阿维塔”。就在4月初，阿维塔首款车型阿维塔11的外观内饰设计正式曝光。不出意外，这款产品保留了2021年11月发布的相关概念车的几乎所有元素。
作为融合三大上市公司技术的首款车型，阿维塔11的争议声并不小。
首先引发争议的就是车辆的造型设计。外观整体圆润饱满，但也引入了轿跑SUV的立体风格；前脸采用“眯眯眼”+“回旋镖”式灯组；尾部则设计了一个视野明显受限的后窗。
在2021年11月发布阿维塔11概念车时，阿维塔CEO谭本宏表示，第一版车型的设计其实更凌厉，但他认为30万元级别的车型不该过于激进，于是才有了现在的版本。相较于第一版，融合圆润和凌厉两种风格的“乱搭”设计是阿维塔11的最优选择吗？答案无从得知。
此外，阿维塔11的配置竞争力也引发了一定的议论。新车搭载90.38kWh电池组，续航里程700km，拥有750V高压充电技术、400TOPS的芯片算力。感知层面，新车拥有3颗激光雷达、6颗毫米波雷达、12颗超声波雷达和13个摄像头。
在部分业内人士看来，对于目标是一炮而红的首款车型来说，阿维塔11的配置竞争力也并不明显。
同样定位30万元级SUV的小鹏G9将搭载100kWh电池组、800V高压SiC充电平台，采用中央超算+区域控制的高融合硬件架构，算力超过500TOPS。当然，从激光雷达数量来看，阿维塔11领先一颗。
更有争议的一点是，阿维塔11是全球第二款搭载华为全栈智能汽车解决方案的Huawei Inside版（简称“HI版”）车型。
2021年5月，上汽集团董事长陈虹的“灵魂与躯壳”论让智能化技术完全交于华为的合作模式遭遇了巨大质疑。不少业内人士担心，随着科技公司的参与度提升，车企们如何继续保持在行业中话语权。
结语
不论是之前的奔奔、逸动、CS75，还是近年推出的UNI-T、C385和阿维塔11，在首次亮相时都因惊艳的设计引发市场高度关注。与此同时，军工背景的长安汽车也时常给人传递一种扎实、可靠的形象。
但长安汽车不断推出新产品，又不断放弃老产品的习惯，也容易展现出一个不那么正面的形象。每一个新产品的诞生，都意味着一个从零开始的定位和形象；而每一个被放弃的产品背后，则都是一次彻底打水漂的研发和市场投入。
如今，长安乘用车旗下仍旧传承至今的走量产品序列仅有逸动和CS系列。而开创这两大系列的爆款车型均是徐留平任董事长时留下的。
接任徐留平的张宝林并未在引领长安汽车的四年时间里留下属于自己的爆款产品。作为长安汽车的“老员工”，刚升任长安汽车董事长不到一年的朱华荣显然希望取得比老领导们更好的成绩。
在2022全球伙伴大会上，朱华荣宣布，长安汽车将在2025年冲击总销量400万辆的目标。其中，自主品牌销量达到300万辆。为此，长安汽车在2022年连续迎来UNI、深蓝、阿维塔三大全新汽车品牌。
与2017年一样，长安汽车又制定了一个极为激进的目标。上一个五年，长安汽车偏离了目标。下一个五年，他们又会如何？
在企业和行业发展的初期，试错是可以接受的。但在汽车产业已一片红海，新能源汽车本次窗口期也可能在三五年后关闭的情况下，留给长安汽车“折腾”的时间不多了。
本文来源：盖世汽车资讯
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