新四化时代下，汽车软件与电子的发展速度日新月异，在整车价值中的占比也在逐年提升。据麦肯锡统计数据显示，目前汽车软件与电子在大型乘用车的整车价值中占比为10%，未来预计将以每年11%的速度增长，到2030年，预计将占整车内容的30%，增长速度已远远超过整车市场。
“其中，最‘热’的汽车芯片的发布以及迭代速度已经等同于消费类市场的速度，目前车载大算力芯片在性能上甚至已经超越了消费类电子芯片，这是过去几十年汽车电子的发展所前所未有的。”谈到汽车电子市场的变化，德赛西威智能驾驶辅助事业单元副总经理葛俊钦日前在接受盖世汽车采访时表示。
虽然疫情这样的黑天鹅事件打乱了市场估量，无论是主机厂还是供应商目前都处于缺芯阵痛期，但是缺芯并不会对智能汽车产业的发展造成冲击，相反助推了国产半导体的研发投入，这是个好事，葛俊钦进一步表态。
德赛西威智能驾驶辅助事业单元副总经理葛俊钦，图片来源：德赛西威
与此同时，德赛西威也在锲而不舍的大力投入，且将持续加快研发节奏。
据其年报数据显示，德赛西威已经连续三年实现研发投入占总营收比例超过10%。其中，2020年德赛西威的研发投入达到8.17亿元，占总营收的12.02%，远高于汽车零部件企业平均水平。与此同时，研发人员占比也达到了40.69%，达到2000人。该公司在研发上的投入可谓下了非常大的血本及决心。
德赛西威2020年研发投入占比，图片来源：德赛西威
“汽车行业都是通过跟主机厂定点量产释放功能，对于做ADAS的企业而言比较残酷的事实是投入非常大，研发周期长，产品配置率低，财务回报低等一系列难题。怎样用好的产品来提高用户的体验升级，这是我们现在在做的一件事情。”葛俊钦提及，“从产品出发，平衡好质量、成本及交付，服务好主机厂是我们根本的目标。这也要求大家形成更专业的分工以及更高效的协同。”
而机遇永远伴随着挑战，要想抓住新兴市场，就要摸准市场“脉搏”。
那么，目前国内汽车电子市场究竟是怎样的一个竞争格局？德赛西威将如何应对挑战？围绕以上诸多话题，葛俊钦结合其在行业多年的观察及亲身经历进行了详细解答。具体采访内容如下：
盖世汽车：我们了解到您在智能汽车行业已经有17年的工作经验了，您觉得这期间智能汽车最大的变化是什么？
葛俊钦：我其实是做了10年的SoC芯片研发验证工作，最近这7年在智能驾驶行业。在芯片行业的10年基本可以算是在一家公司工作，虽然经历了几次收购，但一直专注在基于ARM架构的SoC的开发工作上，我们也是ARM早期在全球在国内最早的合作伙伴之一。早期我们做的是手持设备的SoC，使用ARM最新的架构来做芯片，保证每年研发一款芯片和多款应用。后来公司经过多次并购之后，在财务上变的更为保守，就转型进入到了汽车半导体市场（Infotainment），因为这个市场投入一颗芯片后基本的生命周期在5到10年。而当我们现在再来看这个市场，汽车芯片的发布以及迭代速度已经等同于消费类市场的速度，目前车载大算力芯片在性能上甚至已经超越了消费类电子芯片，这是过去几十年汽车电子的发展所前所未有的。芯片对车而言，对我而言，这都是最大的变化。
盖世汽车：2020年底以来，缺芯事件持续冲击着汽车行业，而智能汽车的发展恰与芯片技术息息相关，如果缺芯持续，您认为是否会对智能汽车产业的发展造成冲击？
葛俊钦：我们每天都在面临缺芯的问题，公司有大量资源投入到客户保供，对这个问题感触非常大。我们在自动驾驶上使用的高算力芯片基本是在14nm以下，甚至是7nm、5nm的工艺水平，这些主芯片整体的供货情况还是比较正常的。同时随着芯片厂商产能的扩充，缺芯的情况大部分产品上来看明年有机会得到大幅缓解。缺芯这个问题确实也助推了国产半导体的研发投入，从这个角度去思考，这其实是个好事情。有更多的芯片公司去形成完全竞争的市场格局，最终受惠的是消费者和汽车行业。
德赛西威聚焦智能驾驶、智能座舱、网联服务，图片来源：德赛西威
盖世汽车：德赛西威在智能汽车发展过程中扮演着何种角色？
葛俊钦：德赛西威一直以来扮演的都是产品和服务供应商，以前、现在包括将来我们都是。我们对自己的定位就是为B端客户提供高效的产品和工具，一起合力服务好C端的最终用户，从而达成企业自身与客户包括与客户的客户多方的共赢。
盖世汽车：德赛西威在智能驾驶领域表现如何？
葛俊钦：智能驾驶板块我们还是做出了一些成绩的，首先谈谈当下最热的大算力域控制器，我们在这个方向上和英伟达很早就开启了战略合作，公司开发的基于Nvidia Drive Xavier芯片平台的大算力域控制器已经于2020年上半年量产，下一代的Drive Orin平台目前也已经完成了多家企业的定点，覆盖一颗芯片254TOPS算力到四颗芯片1016TOPS整体算力的产品配置。
其次我们最早进入这个市场的环视产品，以及中国第一个投放市场的多传感器融合的自动泊车产品，到今天我们已经是细分领域国内最大的供应商之一，在泊车产品线上提供从自动泊车（2019年量产）、遥控泊车（2020年量产）、记忆式泊车（2021年量产）到AVP自主泊车（2022年量产）等全系列产品。同时我们在行车这个产品线的布局通过几年的投入，高低速融合的ADAS产品明年将会大规模量产。
此外，公司在摄像头，超声波雷达，毫米波雷达，激光雷达等产品线也取得了比较不错的成果。车载摄像头作为市场体量和增量最大的传感器产品，公司的产品线已经覆盖了一百万、两百万及八百万像素的环视及泊车摄像头，两百万到八百万的周视摄像头，两百万到八百万的前视摄像头，这里包括单目多目及双目的产品，再到应用于舱内的DMS和OMS摄像头。公司整体的摄像头出货量已经近一千万颗。超声波雷达上，公司的AK1产品已经稳定出货多年，AK2的产品在今明两年会在多家主机厂包括合资车企量产。毫米波雷达同样也是公司的重点投入方向，角雷达已经在去年本土车型上量产，前雷达将于明年同样在本土车型上搭载L2+整套系统实现量产，下一代的4D毫米波也是在紧锣密鼓的开发过程中。激光雷达上我们合作的行业的头部企业，已经在多家主机厂达成定点，正在进行量产开发，将会与公司的产品形成很好的配合。
盖世汽车：目前，越来越多企业入局域控制器研发，您如何看待未来自动驾驶领域域控制器的竞争格局和发展前景？
葛俊钦：毫无疑问，域控制器是兵家必争之地。这个行业没有什么护城河，我们能做的就是不断的去提高我们产品的质量，不断的去优化我们产品的成本。如果一定要说护城河，我认为是我们企业的价值观，就是不断的去思考和实践，如何帮助客户解决问题。
我们在大算力域控制器的大投入和早布局，以及之前提到的整体254-1016TOPS算力的不同产品配置，全力去满足不同产品定位的客户需求。
我们目前非常看好这个市场，公司在这个市场上的战略投入前所未有，就是因为看到了这个市场日益激烈的竞争，更是看到这个市场的成长性。
基于英伟达Xavier自动驾驶域控制器产品IPU03平台，图片来源：德赛西威
最新研发的高算力自动驾驶域控制器产品IPU04平台，图片来源：德赛西威
盖世汽车：大家都在喊“量产L3”口号，您认为制约L3量产的原因有哪些？从L3到L4真的很难跨越吗？对此，德赛西威进行了哪些布局？
葛俊钦：我个人认为严格的去判断L3或者L4的分级目前意义不大。如果能在一定成本范围内提供好的驾驶体验或者商业闭环，这就是好的产品。因此根据场景来打造自动驾驶产品才是好的商业路径和产品路径。那如果说制约这些产品量产的原因还是整个行业的发展阶段的问题，我们可以看到计算平台，先进传感器技术，基础设施建设和法律法规都是在高速发展中，都还没有成为一个标准化的产品或者标准。随着产品和技术的推进，以及社会对于无人驾驶的认知和接纳，如果一定要说L3到L4的跨越，或者我们说是人驾到车驾的跨越，会是长期的逐步的一个过程，可以说你感觉不到，但是它一直在发生和演进。
关于德赛西威的布局，公司在2014年开发布局智能驾驶，做为公司战略投入上最重要的一个方向，保持着长期的投入和支持，这个决定我们今天来看，其实非常有远见，同时也是很不容易的。接下去公司会持续投入更多的资源，保证我们在和主机厂和合作伙伴在高级辅助驾驶和自动驾驶产品上持续走在市场的最前沿，立足中国这个自动驾驶的高地，服务我们全球的主机厂及终端用户。
盖世汽车：在面向L4应用的Robotaxi、Robobus、无人配送等领域，近来取得了长足的发展，这是否意味着高阶自动驾驶很快将进入量产元年？目前高级别自动驾驶要想投入规模化应用，您认为主要难点是什么？
葛俊钦：自动驾驶投入规模化应用，最大的难点就是安全问题，开放道路的全自动驾驶这就是目前没有企业可以解决的难题。是否可以进入量产，或者说投入使用，我们可以做的，是知道自己可以做什么，也就是划分安全合理的ODD。再谈到规模化的问题，基本逻辑就是提供的产品是否有客户愿意买单，也就是在有限ODD的工况下提供的服务或者说使用体验能否满足客户的预期，否则的话就只能做做展示的用途了。我们目前在大算力计算平台和先进传感器上的投入就是在乘用车成本增加有限的前提下，通过主机厂和合作伙伴多方联合开发的产品功能，满足一部分对自动驾驶接受程度高的用户的需求，不断的积累数据，提高使用体验，增强产品性能，从而逐步去做功能升级和ODD扩大。目前来看，这条路径是最坚实的，也是行业发展到这个阶段大家认为做合理的，我们会持续走下去，迎接量变到质变的逐步发生，做这个行业最坚实的基石。
本文来源：盖世汽车资讯
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