当前，我国新能源汽车市场持续火热，数据显示，今年1-5月新能源汽车产销量均突破200万辆，同比均增长1.1倍。伴随这一态势，新能源汽车动力电池装机量也实现了大幅提高，今年1-5月，我国动力电池累计装车量达到83.1GWh, 同比增长了100.8%。
行业正在快速增长，与此同时也面临发展中的变化和难题，比如电池原材料涨价和供需问题、用户对电池比能量和安全提出新需求等等。带着上述议题，6月16日，清华大学教授、中国科学院院士欧阳明高与来自动力电池、原材料等企业的嘉宾展开了对话，试图为行业发展指明方向。
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电池原材料应形成稳健的供需体系
今年以来，围绕新能源汽车最火热的话题是动力电池原材料涨价。以动力电池中主要材料碳酸锂为例，2021年初电池级碳酸锂仅为5万元/吨，但截至6月19日，电池级碳酸锂价格已上升至47.5万元/吨，一年多增长近10倍。且由于上游原材料成本上涨，国内数十家新能源车企上调了车型售价，自上而下，新能源汽车“涨”声不断。
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欧阳明高认为，全球动力电池原材料的储量总体是够用的，只是当前新能源汽车需求突然爆发，导致上游原材料出现了短期的供需缺口，另外原材料价格上涨也可能存在一些非正常的炒作导致。
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作为锂电池正极材料供应商的掌舵人，宁波容百新能源科技股份有限公司董事长白厚善在与会嘉宾中最有发言权，他表示，如果没遇到当前的新冠疫情，锂价现在已稳固地呈下降态势。而之所以现在波动仍较大，主要在于5、6月份汽车生产恢复而导致了需求回调。
对于原材料涨价，动力电池装车量增速较快的中创新航感受颇深。中创新航科技股份有限公司研究院院长郑翔透露，面对上游资源带来的压力，中创新航尽可能在一些环节进行了降本，比如单GWh的生产成本已经下降了30%，人力成本也下降了25%以上。但是在他看来，上游原材料成本涨幅实在太大，且原材料成本占到电池成本的70%-80%，这意味着电池企业自身降本的空间比较有限，所以动力电池企业更希望上游材料价格得到进一步控制。
白厚善乐观判断，锂价大趋势肯定是下降的，镍价后续也会迅速下降，其预计明年金属镍的市场供应量会超过40万吨，镍价会从现在的2万多美金每吨下降到明年1.5万美金以下。
有分析认为，动力电池原材料大涨，原因不仅在于通货膨胀、企业投机问题，还在于新能源汽车需求激增，锂矿资源短期供应难以满足。有资料表明，目前全球80%的锂矿产能分布在海外，特别是澳大利亚和南美等国家和地区，且扩产周期平均在3-5年，这意味着新能源汽车爆发之下，锂矿资源十分紧俏。
宁德时代新能源科技股份有限公司首席科学家吴凯在会上表示，当前我国锂资源主要依赖进口，但是我国锂矿储量也比较丰富，只是没有开发好。而要有效解决原材料供应的问题，我国要增加锂矿的勘探和开采，加大自供能力；其次行业要把电池回收、重复利用做到位，这不仅会减少原材料依赖还能实现行业的绿色发展。
孚能科技（赣州）股份有限公司董事长兼CEO王瑀则呼吁供应链企业要协同发展，他举例称，“2021年我们会把未来10年的需求给到上游供应商，上游供应商再传达给它们的上游客户，但是大部分供应商都不相信这些需求的真实性且没有做好准备，最终导致有些合同没法落实，电池企业也变成了受害者。”王瑀认为，原材料供应短缺是计划性问题，这就要求整车、电池企业、上游材料以及资源端要做好未来协同，同时要做好长期共同发展的计划。
高安全、高比能量仍是动力电池的必要课题
到2022年，我国推广应用新能源汽车已推广十年有余，工信部曾指出，我国新能源汽车累计销量已从2012年底的2万辆，大幅攀升到今年5月底的1108万辆，自2015年起，产销量连续7年位居世界第一。与此同时，动力电池单体能量密度相比2012年提高了1.3倍，价格下降了80%。这说明，新能源汽车产业在10年间取得了很多关键成就。
然而随着规模增长，新能源汽车用户体验成为产业发展的新课题，比如用户更希望新能源汽车能够更安全、更长续航、更快充电、更长的使用寿命，这都对动力电池的发展提出了新要求。
不久前，业内曾探讨过“新能源车要不要实现1000km续航”的话题，虽然各方观点不一，但可看到的是，动力电池比能量水平在不断攀升。目前，三元方形电池能量密度接近300Wh/kg，软包电池已达到330Wh/kg；半固态电池能量密度也已突破360Wh/kg，预计到2025年将实现400Wh/kg；未来锂硫电池能量密度有望达到600Wh/kg。
王瑀认为，动力电池能量密度与汽油相比相差很远，不止10倍，所以增加能量密度是一个永久的话题。白厚善则表示，充一次电不能跑1000公里会让用户十分焦虑，原因在于未来的车是智能汽车，除了动力消耗，其他方面耗电量将占到30%以上，所以提升能量密度非常重要。
不过，提升能量密度的同时又要保证电池安全，在新能源汽车接连发生起火事故之下，与会嘉宾一致认为，电池安全是第一要义，如果安全性不达标，能量密度再高也无法投放市场。
实际上，围绕电池安全、续航、体积形态等方面，行业内出现了多种技术路线的布局。比如在电池分类上，主要有三元锂电池和磷酸铁锂电池，去年以来，磷酸铁锂电池凭借更安全、更低成本的优势加速“上车”，今年1-5月，磷酸铁锂累计装车量达到49.0GWh，渗透率为58.9%，已反超三元电池。
与此同时，钠离子电池具备低温充电、快充性能表现突出的特点，锰基固态电池低温性能好又兼具经济性，这些技术路线目前均有电池企业在研发布局。
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而在结构上，业内已有软包、硬壳、圆柱之分，有长刀、短刀之别，更有CTP、CTC、One-Stop、麒麟电池等技术设计。作为软包电池的代表企业，王瑀认为软包电池是三种方向（软包、方壳、圆柱）的最佳选择，其一，方壳电池从卷绕到叠片也是采取的软包方法，与软包电池有殊途同归的趋势；其二，软包电池目前稳定性没有问题、成组方案也超过方壳。
更倾向于方壳电池的宁德时代吴凯观点有些不同，其认为软包电池在封装上属于半密封状态，而方壳通过激光焊接能做到全密封。另外在他看来，方壳和软包各有特点，存在即合理。
除了电池结构，电池企业在降本方面也布局了多种路线，比如蜂巢能源致力于电池的“低钴化”甚至“无钴化”，同时在磷酸铁锂、中镍高电压、高镍、固态电池等领域进行了全面布局。中创新航选择了中镍路线，另外其也在布局低钴、无钴、高锰、半固态、固态等电池技术。不难发现，基于安全与成本的考量，电池企业在减少钴和镍等贵金属资源的依赖。
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但是白厚善却有不同的看法，他认为，长期来看，三元电池一定会成为主流方向，尤其是高镍电池，在他看来，高镍的安全性已不是问题，另外随着电池回收循环逐渐成熟，高镍电池的高成本届时会有所回落。
从上述来看，动力电池企业在技术路线等方面呈现百花齐放的态势，布局中各家有各家的道理。欧阳明高表示，这恰恰反映了我国动力电池产业目前的创新势头迅猛，需要继续保持。在欧美、日韩等发达国家在动力电池领域持续深耕的趋势下，我国动力电池企业不仅要脚踏实地，还要仰望星空，持续关注和储备中长期相关技术创新方向。
本文来源：盖世汽车资讯
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